从可持续发展角度看车船相关税收体系建设

作者:于兵 刊名:财政研究 上传者:高芳

【摘要】我国已步入汽车社会,汽车消费对于我国扩大内需,拉动消费具有不可替代的作用,我们在制定相关税法时也注意充分体现车主的利益。然而,我国的国情决定了相比较早进入汽车社会的发达国家,我们面临更加严峻的能源、环境和发展空间的压力,汽车消费的外部性表现得更加突出。有车族理应为其消费行为付出更大的成本,以补偿其占用的社会资源。只有这样才能让汽车社会发展实现可持续。本文在分析影响汽车消费的税种的基础上,就构建有利于汽车社会可持续发展的税收体系提出完善建议。

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在我国,有能力购买汽车不代表有能力使用汽车。因为,以我国的国情来看,适宜国民生存的区域有限,人均可占有空间相对很小。汽车拥有者的消费行为对于非消费者形成了较大的挤出效应,产生了巨大的外部成本。汽车消费者如果不对这一成本给予补偿,潜在的汽车消费者就将成为现实的消费者,出现“池塘效应”也就再所难免。最终让我们的汽车社会无从发展。所以,对于我国的汽车消费者而言,理应比西方发达国家的汽车消费者付出更大的税收成本,以弥补消费行为所产生的外部成本。政府通过征收这一部分税收用于修建基础设施,完善公交系统,以补偿非汽车消费者的出行权益。据此推论,我国的汽车消费者的整体税负不是过高,而是很低。然而,这不是我们据以增加车船税税负的理由,这还要从汽车消费者所负担的税收的功能加以分析。一、车船税体系结构分析汽车产业与经济、社会、环境协调发展所涉及的问题远远超出了汽车投资和生产层面的问题。必须从长期和战略高度定位和制定发展战略。据统计,汽车消费将带动上下游20多个产业的发展,对于我国扩大内需,拉动消费,实现GDP增长向消费倾斜具有不可替代的作用。汽车产业作为国民经济发展的支柱产业,也将是我国在很长时间内发展经济的必然选择。然而,国内汽车保有量有上限约束,国家固然可以采取缩短汽车折旧年限等手段(类似里根为恢复美国经济实行的一揽子计划)来扩大市场,但那样会造成资源浪费,是不适合我们人均资源有限的国情的。合理的选择应是:一方面,政府通过增加税收成本等手段延缓汽车消费的快速增长,并以增加的税收来完善基础设施,补偿公共出行需要;更重要的一方面,政府通过在生产环节的税收减免等鼓励政策促进企业做大做强,在形成大规模生产的基础上,以实现净出口为目标,积极投身国际重组、参与国际分工。国内汽车消费市场应是为迈向这一目标的踏板。在明确了汽车产业的发展目标和出路后,我们再通过税收等经济手段来规范国内市场,引导汽车消费。其政策实现的机理应是:政府制定好汽车消费政策,消费政策引导居民消费,居民的货币“选票”引导厂商的技术、研发和资金投入,最终实现政府的政策目标,从而形成一个比较合理的循环。这其中,税收政策是政府引导居民消费的重要经济政策。政府在居民汽车消费环节的各项税收政策的组合运用,应合理地体现政府对汽车产业发展的取向。目前,与车船在消费和保有环节有关的税种包括增值税、消费税、关税、车辆购置税(以下简称车购税)、燃油税、车船税、营业税、城建税、印花税。增值税和关税是价内税,包涵在车辆售价以内,不足以引起重视;营业税和城建税是商用车才缴纳的税种;印花税税额较小,不足以左右消费行为。对于普通乘用车消费者来说,只有车购税、燃油税和车船税才是影响消费者购车、用车的税收因素。车购税是对我国境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税,它是在原交通部门收取的车辆购置附加费的基础上,通过“费改税”方式演变而形成的。车购税具有征税范围单一(以特定车辆为课税对象)、征税环节单一(实行一次课征)、税率单一(实行统一10%的税率)的特点,属于中央税。车购税有特定目的性,它取之于应税车辆,用之于交通建设和维护。燃油税是政府对燃油在零售环节征收的专项性质的税收。它是将过去普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税,通过“费改税”的方法整合各部门的利益关系,规范税费关系,以求最大限度地节省能源。其基本原理是:车辆类型及行驶里程长短,载货量大小是与耗油量的多少紧密相连的,耗油越多证明其享有使用公路的权利越多,因此,包含在油价中上交的燃油税就随之增多,对公路养护所尽的义务也就越多。燃油税实际是成品油消费税,属于中央税,是将过去的养路费转

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