可持续发展的城市轨道交通与自行车交通结合模式研究

作者:柳林;金志猛 刊名:生态经济 上传者:李英武

【摘要】我国的大城市正步入新一轮的轨道交通建设高潮,轨道交通正逐渐融入数以亿计的城镇居民日常生活。城市轨道交通虽然具有诸多优点,但要使其发挥运输业网络经济的密度效应和幅员效应,我们还有相当长的路要走。而自行车交通健康环保,可适性强,更加符合我国资源节约型、环境友好型交通发展战略。本文旨在探讨一条更加符合我国国情,循序渐进的城市轨道交通和自行车交通有机结合的可持续发展之路。

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中国人在许多关于可持续发展的问题上经常走“弯路”。“十一五”期间,城市轨道交通建设正被几十个中国的大中城市列入头等交通发展规划,形势一片大好,可谓如火如荼;而多年承载十几亿国人出行的自行车交通,却逐步淡出了人们的视线。怎样发展城市轨道交通与自行车交通有机衔接的综合运输体系到了引起人们更多人关注的时候了。1两种交通方式的发展现状博弈城市轨道交通系统主要包括地铁与轻轨两种方式,因其载客量大(地铁单向高峰小时客流量可达3万6万人次,轻轨也有1.5万3万人次)、发车密度高(25分钟一班)、到发站准时(延误控制在十几秒内)、有效连接中心城区与市郊等其他交通方式无与伦比的优点,正在被越来越多的国家积极采用[1]。地铁已有百余年的历史,纽约、东京、伦敦、巴黎、莫斯科等国际大都市都修建了数百公里长的城市轨道交通网络,地铁已成为这些城市居民的主要出行工具。从地铁出行方式所占的比重看,东京为87%,伦敦为61%,莫斯科为54%。相比之下,我国的城市轨道交通起步较晚,轨道交通运输业的网络经济的密度效应和幅员效应普遍偏低,公民乘坐地铁或轻轨出行的比例也远低于上述城市。虽然北京地铁内环线20世纪50年代就开始建设,但是其后几十年一直处于半停滞状态,最近十余年才有了长足发展;上海地铁1号线5号线相继建成通车,但由于其网路单一、换乘不便,据专家估计它给上海市仅在交通时间成本方面每年造成至少10亿元的交通社会福利率净损失[2];广州地铁I线线也因偏高的票价等原因没能吸引预期的客流。其他跟进的如深圳、重庆、武汉、南京、天津、成都、沈阳、杭州、青岛、西安、苏州、宁波等城市,有的刚建成一小段、有的才进行实验段或路网的编制工作,城市轨道交通还没有形成气候,以轨道交通为主体的城市公共交通服务体系建设尚处于起步阶段。2城市轨道交通的网络经济特性大家都盯住了发展城市轨道交通的亮点,殊不知一座城市轨道交通体系的完善起码应具备以下几个条件,才能更好地发挥城市轨道交通运输业的网络经济的密度效应和幅员效应。第一,超前50100年的整体线网规划。轨道交通线网规划与城市的形态分布关系密切,线路走向、地下线,地上线线位、车站站位、车站规模不仅直接决定轨道交通的投资规模,而且影响沿线的土地开发梯度[3],甚至引导城市的功能区分布,所以轨道交通的深度规划要与城市的总体规划密切衔接,轨道交通规划要有严肃性,城市总体规划要做好沿线的土地控制工作。第二,3050年的中长期连续建设。城市轨道交通是由点、线、面组成的网络系统工程,从规划?、设计、施工?、设备制造、安装到调试、运营,是一个庞大的、复杂的多学科系统整合过程。一般来说?,一条20km左右的地铁的建设周期以45年为宜,若单纯为了政绩考虑,对地铁的建设周期大幅压缩是不科学的,也违背了事物生成的自然规律[4]。除了北京因奥运会、上海因世博会等特殊原因外,同一座城市也不宜同时展开数条轨道交通线路的建设,这样,不仅占用大量的财政资源,而且也会因施工扰乱城市居民正常的出行秩序。第三,大量的沉淀成本。我国在京、沪、穗已经建成的三处地铁,综合平均每公里造价高达6亿8亿元人民币。单就建设资金而言,根据规划,上海“十一五”期间将新建的10条轨道交通线,长度近400km,总投资就超过1?600亿元。全国未来五年的城市轨道交通投资总规模在1万亿元左右,资金缺口巨大。在目前政府投入有限,金融市场投融资渠道又不畅的情况下,依我国现阶段的经济发展水平,中央和地方的财政转移支付能力也是捉襟见肘。第四,布局合理的城市轨道交通运输网络。城市轨道交通具有运输业典型的网络经济特征,即运输网络由于密

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